西武線の支線を乗りつぶしに行ってきました７ ～西武西武園線・西武国分寺線～

東村山駅で全員揃い、そのまま西武西武園線に乗り込みました。

乗り込んだのは新101系４連。同路線はワンマン運転はしていないようです。

西武園駅は、西武園競輪場の最寄り駅。競輪開催日に開場する競輪場に通じる臨時改札口があります。さすがにこの日はひっそりとしていました。

東村山～西武園で待機していたら、新2000系の送り込み回送列車がやってきました。このあと、臨時列車の西武新宿として発車して行きました。

駅は東京都東村山市ですが、西武園は埼玉県所沢市となります。

駅からは西武ゆうえんちの観覧車が見えます。当駅から徒歩15分（路線バスもあるが）くらいかかります。

帰りは東村山より西武国分寺線に乗り換え、すっかり日が落ちた国分寺駅に到着。西武多摩湖線国分寺駅とは、前身の鉄道会社が違うため（多摩湖線：武蔵野鉄道・国分寺線：川越鉄道）、歴史的経緯から乗り場が離れたままとなっています。

国分寺から始まり国分寺で終えた、今回の西武線乗りつぶし。多摩湖線の101系ラストランも撮影することができ、満足の行く乗り鉄となりました。

西武線の支線を乗りつぶしに行ってきました６ ～航空公園駅～

航空公園駅にやってきました。ここは駅名の如く、我が国の航空発祥の地である所沢飛行場の跡地に、建てられた航空公園の最寄り駅で、駅舎のデザインが複葉機をイメージしたデザインになっていることから「関東の駅百選」に選定されているので、足を運んでみたかったのです。

よく見ると、中央にある時計の針がプロペラのようなデザインです。

駅前の公園には、かつてエアーニッポンで活躍したＹＳ-11型国産航空旅客機が置かれています。

この機体は、1969年に製造された101号機で、1997年４月13日大島→東京便を最後に現役を引退。総飛行時間52,991時間、総飛行回数58,253回だったそうです。

せっかく訪れたので、その航空公園とやらを見てみることに。

徒歩10分程度で、だだっ広い芝生の公園が広がりました。正式名称は「所沢航空記念公園」。園内には所沢航空発祥記念館（画像：左の建物）・テニスコート・野球場などがあります。

記念館のそばには、Ｃ-46型航空輸送機。航空自衛隊入間基地に配備されていたそうです。その前には「航空発祥の地」と銘打った記念碑がありました。

では、ジェットエンジンをモチーフにした建造物である「所沢航空発祥記念館」を巡ってみました。

所沢航空記念公園内の広大な立地を生かした実機を多数収容した展示館で、ジャンボジェット機のフライトシミュレーターでの模擬操縦体験、レーダー、管制機器などの展示がありました。さらに、所沢から発展していった日本の航空機史の理解・飛行原理の知識の取得など航空産業全般が理解できる展示の工夫がされていました。

記念館を一通り巡り、航空公園駅に戻りました。

そろそろ夕方の時間帯に入り、陽も傾いてきました。やってきたのは、2000系回送列車。2000系は1977年に登場した通勤型車両で、西武新宿線用として西武初の４扉車となりました。現在は全て更新車となっており、この編成は更新車の１次型です。

そのあとにやってきたのが、2000系更新車２次型です。パンタグラフがシングルアーム化されたのと、列車種別及び行先表示器がＬＥＤ式に変更されています。

準急本川越行きがやってきました。新2000系にも更新車が登場しており、列車種別・行先表示器がＬＥＤ式になっています。

偶然にも20000系第１編成と遭遇する機会がありました♪

さて、日が暮れないうちに西武西武園線を乗りつぶしに行くとしましょう。

西武線の支線を乗りつぶしに行ってきました５ ～所沢駅～

所沢駅は西武新宿線及び西武池袋線という幹線の接続する主要駅です。

西武新宿線の準急本川越行きがやってきました。新101系と類似している3000系です。外観上の違いは前面の鼻柱がないのと、前面窓の左下に車両番号を表記したことなど。側面の列車種別や行先表示を採用したのが、この形式からです。

反対から西武新宿行き普通電車が新2000系でやってきました。

同系列は保有車両が最も多く436両。これは1988年から登場したタイプで、それまでの2000系と違い、前面の列車種別・行先表示器の周りが黒く縁取られています。

ちなみに、これは新2000系に類似してますが、西武池袋線で運用されている9000系。現時点での通勤型車両としては最後の「黄色い電車」の形式となります。新2000系との外観上の違いは手すりが黒色、列車種別・行先表示がローマ字併記、10両固定編成であること、そのため電気連結器が装備されていない点などです。10両編成８本が製作されましたが、2004年から全編成をＶＶＶＦインバータ制御への改造を行っており、更新車には前面にヘッドマークのようなステッカーが貼付されています。

西武新宿線側の所沢駅構内にある「狭山そば」で昼食にし、西武拝島線を乗りつぶしていた友人１人を呼び寄せ、ここから一つ先の駅まで進みました。

西武線の支線を乗りつぶしに行ってきました４ ～西武狭山線～

再び西武球場前駅に戻り、西武狭山線乗り場へ。

ホーム構造としては、３面６線の頭端式で、通常使用しているのは１面２線で、それ以外はプロ野球開催時などに使用される臨時ホームです。床には、埼玉西武ライオンズのチームロゴがペイントされていました。

やってきたのは２パンタ搭載の新101系２両編成を２本連結した４両。オール電動車の編成です。

西武狭山線は西所沢～西武球場前4.2キロを結ぶ単線です。通常は線内折り返し運用ですが、プロ野球や各種イベント開催時には西武池袋線や西武新宿線及び東京メトロ有楽町線の直通運転が行われます。

西所沢駅では西武池袋線と接続しています。待ち時間の合間に、快速新木場行き6000系を撮影。6000系は1992年に営団（現：東京メトロ）有楽町線との相互直通運転用車両としてデビューしたもの。この車両から従来の西武線のイメージであった「黄色の電車」でなくなっています。撮影した編成は、2008年６月から東京メトロ副都心線及び2012年からは、その先の東急東横線・横浜高速みなとみらい線との相互直通運転を予定しており、それに備えた更新車でした。外観の変更点は前面が白色になったほか、行先表示器はフルカラーＬＥＤ式で列車種別表示も一括で表示しています。

一方、東京メトロ10000系もやってきました。丸みを帯びた前面スタイルや鍵穴の形状をしたライトなど、斬新なデザインとなっており、2007年度グッドデザイン賞を受賞しています。

さあて、ここから所沢に行きましょう。

西武線の支線を乗りつぶしに行ってきました３ ～西武山口線～

１面２線の多摩湖線ホームには20000系普通列車が入線。

西武山口線ホームとは段差なしで結ばれています。

西武山口線は通称「レオライナー」と呼ばれ、西武遊園地～西武球場前2.8キロを結ぶ新交通システムです。車両は8500系でＶＶＶＦインバータ制御車両です。白をベースにした車体に青・赤・緑の”ライオンズカラー”帯が入っており、前面にはレオのマークが。ちなみに常時ワンマン運転です。

車内は全てクロスシートですが、吊革はありません。

同路線は、以前は「おとぎ列車」と呼ばれ、ＳＬや蓄電池式電気機関車が牽引する軽便鉄道でした。西武球場へのアクセス改善目的もあり、1985年に現在の路線に大改修しました。西武ゆうえんちやゴルフコースを回りこむようにして走ります。

「案内軌条式鉄道」と呼ばれる新交通システム。同路線ではコンクリートの軌条をゴムタイヤで走り、側壁に案内軌条があり、側壁から給電しています。

ガラガラの車内のまま、西武球場前駅に到着。

駅前には西武ドームのほか、狭山スキー場やテニスコートなどがあります。西武ドームは2005年からネーミングライツを採用しており、「インボイスＳＥＩＢＵドーム」「グッドウィルドーム」と呼称していましたが、現在は西武ドームに戻っています。ＰＲボードにはグッドウィル時代の名残が…。

駅前を散策中、釣鐘の音が聞こえるので探してみると、狭山不動尊がありました。

せっかくなので、参拝を済ませ、鐘を突いてきましたｗｗ

その後、西武球場前駅に戻り、西武狭山線に乗ります。

西武線の支線を乗りつぶしに行ってきました２ ～西武多摩湖線～

西武多摩湖線は、国分寺～西武遊園地を結ぶ9.2キロの単線です。全区間を通しで運転する列車もありますが、大半は萩山駅を境に西武遊園地方面と国分寺方面に二分されて運転しています。

その萩山で２人ずつ２組に分かれることに。ひと組は先行して、西武拝島線拝島行きに乗り込んで行きました。

僕らは、このまま多摩湖線を完乗するべく、西武遊園地行きを待ちます。待っている間に、普通小平行きが20000系でやってきました。

萩山から乗車したのは新2000系でした。無事に西武遊園地駅に到着。多摩湖線にも係わらず西武遊園地へは、西武拝島線小平との運行がほとんどです。駅名のごとく西武ゆうえんちの最寄り駅ですが、下車客は疎らでした。

以前は多摩湖駅と名乗っていました。駅を出ると、長い階段を上って西武ゆうえんちに行くことになります。その一方で、そばには集合住宅群もありました。

野郎２人では遊園地で遊ぶわけにもいかず、再びホームに入りレオライナーに乗ることに。

西武線の支線を乗りつぶしに行ってきました１ ～西武多摩湖線～

1969年のデビュー以来、長年西武線の主力車両として活躍していた101系。すっかり本線系統からは姿を消し、現在ではワンマン運転化改造を受けた多摩湖線１本と多摩川線４本のみとなりました。

その、多摩湖線で活躍している101系が１月31日で営業運転を終了し、廃止されることとなり、西武線乗りつぶしを兼ねて友人らと訪れることにしました。

事前情報では、さよならヘッドマークを掲示して走るのは28日～31日の平日と聞いていたので、それについては期待薄で国分寺駅に向かったのですが、西武多摩湖線に入線していた101系には、既にヘッドマークが掲示されていました！

「ありがとう101系226号車」と書かれ、走行している勇姿を印刷した、円形のヘッドマークです。

我々も最後の力走をカメラに収めようと、一橋学園～青梅街道の併走する道路柵から狙います。同区間の踏み切りには、既に鉄分な方々の姿がありました。

多摩湖線には、101系のマーナーチェンジ車として製造された新101系も、2005年より３本在籍しています。ワンマン化改造を受けた際、前面下部スカートの取り付けやパンタグラフのシングルアーム化、前面種別表示窓の廃止及び側面行先表示器の設置などが行われました。

撮影後、西武線の支線を乗りつぶすべく、電車に乗り込みました。

東急池上線・大井町線を撮影に行ってきました２ ～東急大井町線～

旗の台より東急大井町線に乗り、尾山台駅で下車し撮影を敢行しました。

東急新玉川線・営団地下鉄半蔵門線乗り入れ用として、東急田園都市線に投入された8500系。今だ現役ですが、2002年からは大井町線にも転用されています。

田園都市線では赤だった前面の帯が、大井町線カラーであるオレンジのグラデーションに、さらにロゴ入りステッカーも貼付されています。

次に撮影したのは8090系。大井町線在籍車両数では最多の10本。東急東横線などで使用されている8090系とはヘッドライトの位置が異なっています。

8090系は前面が非貫通型なのですが、貫通扉を付けた8590系も在籍しています。これらの系統も8500系同様、大井町線カラーがあります。

8090系統は行き先表示や列車種別表示は幕式なのですが、なかにはＬＣＤ更新車もありました。

大井町線に２本しか在籍していない9000系。この形式は大井町線カラーはありません。

その9000系に”東急大井町線開業80周年記念”ＨＭを貼付している編成に巡り会うことができました♪

1927年に大井町～大岡山が開業。その頃は目黒蒲田電鉄大井町線でした。それから80年…今年３月からは同路線急行運転が始まり、それに併せて新型車両も投入されるようです。この帰りには、武蔵小杉駅でＹ500形が”みなとみらい線開業４周年記念”ＨＭを掲示した編成を見かけました。池上線・東横線の各80周年記念ＨＭ車撮影の課題もあり、まだまだ東急線に通う機会が楽しみです。

東急池上線・大井町線を撮影に行ってきました１ ～東急池上線～

26日、東急池上線・多摩川線に投入された新車両7000系の撮影をメインに、厳冬の中を車両撮影に出かけました。

東急池上線・多摩川線はホーム柵が設置されており、それでいて多摩川線よりも撮影できそうなポイントが見当たらず、五反田駅で敢行する事に。時は昼過ぎ、メチャメチャ晴天でした！

この日は、10運用で入っている情報を入手していたので、初対面はラクでした。昨年のクリスマスにデビューして１カ月経ち、鉄分な方々をあまり見かけませんでしたが、沿線住民であろう子供たちから「あー！新しい緑の電車ぁ！！」と、注目度は高かったです。

東急5000系列をベースに設計された18m級・片側3扉の軽量ステンレス車。３両編成２本が導入されていますが、2011年度までにさらに17本が増備され、池上線と多摩川線の在来車の一部を置き換える予定です。

次に撮影したのは、7700系。初代7000系からの改造車で、 1995年から池上線多摩川線に転用されました。

次は7600系。1986年より7200系改造により、池上線や多摩川線で活躍しています。通称”歌舞伎塗装”がポイントです。

そして、同路線在籍数最多の14本の1000系。1992年に投入されました。

できれば、この日に”池上線開業80周年”ＨＭ車も撮りたかったのですが、雪が谷検車区に留置中でした。残念。

この後は旗の台駅より東急大井町線に乗り換えました。

東武伊勢崎線系統の支線を乗りつぶししてきました４ ～相老駅ライトアップ～

乗り鉄の最後は、わたらせ渓谷鉄道線相老駅のライトアップを見て帰る事に。

「第４回わたらせ渓谷鉄道各駅イルミネーション」と銘打ったこのイベントは、昨年12月２日～２月24日まで桐生・相老・大間々・上神梅・本宿・水沼・花輪・神戸・沢入・原向・通洞・間藤の各駅の駅舎やホームにイルミネーションを灯しています。すっかり、陽が落ちた相老駅を訪れたものの、すっかり体が冷えてキツかったです！

東武桐生線と結ぶ跨線橋から撮影してみました。

 

駅舎には、駅名票の部分に電飾を施していました。

駅舎内には、旧国鉄足尾線時代からの鉄道写真や現在のものまで何枚も掲示されていました。

桐生行き普通列車がやってきたので、ホーム上のイルミネーションと共に一枚。これだけ陽が落ちてしまうと、コンパクトデジカメではキツいです！あと、１本前に訪れていれば〔わたらせ渓谷鉄道・イルミネーションの旅〕号を見ることができたかもしれません。

ちなみに、車両は開業時から活躍している、わ89-100形203号で「あづま」という愛称が付けられています。

こうして相老から特急〔りょうもう40号〕で帰路につくことに。今回訪れた箇所は、いつぞや別な形で再訪してみたいものです。

東武伊勢崎線系統の支線を乗りつぶししてきました３ ～東武桐生線～

西小泉から二つ先の東小泉まで戻り、１分接続で東武桐生線赤城行きに乗り換えました。隣に入線していたので、ラクでした。

桐生線に運用されているのも8000系ワンマン仕様２連。終点赤城駅に到着したら、お隣には250系が停車中でした。

200系と外観上は目立った差異がない250系。１編成のみ在籍し、VVVFインバータ制御装置やボルスタレス台車を採用するなど、走行関連機器が異なるため、200系と区別されています。

赤城では上毛電気鉄道と接続しており、桐生線と並行するかたちで島式ホーム１面２線が施設されています。上毛電気鉄道も全線単線で、ここでは上下線の離合が行われます。改札口は両社共通で、各ホームへの移動は構内の踏切を使用。なお、東武桐生線と上毛電気鉄道は構内で線路が連絡しており、かつては貨車の授受のほか、ごく一時期には旅客列車の直通も行われたそうです。

とっても近代的な駅舎で、駅前にはロータリーもあります。駅舎内には待合室や売店が併設されています。

駅舎内の天井はアーチ状で、間接照明もふんだんに使用されています。駅業務は上毛電気鉄道が担当しており、特急〔りょうもう〕号の指定券も販売します。

そろそろ日が暮れてきた赤城駅を去るまでの間に、上毛電気鉄道を撮影。元京王井の頭線3000系を譲り受け、ワンマン改造した700系２連。井の頭線時代同様、様々な色があり、何色が来るのかと楽しませてくれます。今日はイエローがやってきました。

さらに上り列車はピンク色がやってきました。

これで東武線の支線を乗りつぶすことができました。あとは帰るのみですが、赤城から一駅の相老まで戻ることに。

東武伊勢崎線系統の支線を乗りつぶししてきました２ ～東武小泉線～

葛生より館林まで戻りました。

丁度、東武伊勢崎線太田行き普通の10000系がやってきました。

さらに、10分近く待機して特急〔りょうもう24号〕を撮影しました。

館林駅は”洒落た模様の窓がある洋館風の駅舎で、小規模ながら歴史を感じさせる駅”として「関東の駅百選」に選定されています。

さらに、駅前にはタヌキの石像が。館林は民話「ぶんぷく茶釜」の舞台のようです。

再びホームに上がり、東武小泉線に足を延ばします。車両は8000系のワンマン改造車２連でした。

佐野線と違い、乗車率は思いのほか高く、終点西小泉駅でも降車客が多かったです。

島式１面２線のホームのほか、右側には使用されなくなったホームも線路と共に残っています。架線は外されていました。

この路線もほぼ１時間１本程度の運転間隔ですが、僕らを乗せた列車は５分後には館林へと折り返して行きました。

駅のそばには国道354号線が通っており、車の交通量もかなり多く、様々な店舗が軒を連ねていますが、その分、駅前の寂しさが目立っている感じです。ちなみに、小泉線東小泉・小泉町・西小泉は、”小泉”を名乗っていますが地名は群馬県邑楽郡大泉町です。

駅前は路線バスのバス停がある程度。

群馬県太田地区は工業都市で、特にブラジル人の社員も多く、自動券売機の横には、ブラジル語で書かれた紙が貼られていました。

戦前戦中は、中島飛行機小泉工場の玄関口や、この先仙石河岸駅までを結ぶ仙石河岸貨物線の駅でもありました。駅舎は、現在では不釣り合いなほど立派なものです、当時は貨物等の取扱量も多く隆盛が忍ばれます。西小泉の南、利根川土手近くには、仙石河岸線の終着である仙石河岸駅が存在し、仙石河岸と西小泉の間には、新小泉駅が存在したそうです。場所は、西小泉の延長線上にある遊歩道（いずみ緑道）の終着点近く。その新小泉から分岐させて東武熊谷線（現在は廃線）と接続する予定でしたが、終戦後に工事は停止され、また仙石河岸と新小泉も相次いで閉駅、西小泉駅以南は廃線となりました。

小腹が空いたので、滞在時間も長かったこともあり、コンビニを探すが見つからず、ようやくスーパーを発見。駅に戻ったときには発車10分前でした。

次は、東武桐生線を目指します。

東武伊勢崎線系統の支線を乗りつぶししてきました１ ～東武佐野線～

20日に、地元の中学からの親友と乗り鉄してきました。一度、佐野厄除け大師に行ってみたいという想いから派生した形で、ならば東武伊勢崎線系統の支線を乗りつぶしも兼ねようということになり、友人のプランニングに便乗することとなったのです。

すっかり本数が激減した本厚木からの東京メトロ千代田線直通準急で、北千住に向かいました。ちなみに小田急の新4000形が充当されており、初乗車することができました♪

北千住からは、特急〔りょうもう５号〕に乗車です。車内は割りと空いていましたね。

館林で東武佐野線に乗り換え、佐野駅に到着。JR両毛線との接続駅にも係わらず閑散としていました。このあたりは佐野線はデータイム時は１時間１本という運転、両毛線も運転間隔が極端に開くようでは仕方あるまいか…。ちなみに、この駅は”昭和初期建築で、ステンドグラス窓を取り入れたシンプルな洋風駅”として「関東の駅百選」に選定されていますが、駅舎はすっかり近代風に改築されてしまいました。

駅から佐野厄除け大師に参拝に向かうような人群れもなく、持参した地図と睨めっこしながら、どうにか到着することができました。

境内には、金色の釣鐘や…

塔の屋根部分にも金が施されたりと、派手なお社でしたねー。

参拝などを済ませ、東武佐野線佐野駅から一つ戻った佐野市駅に向かいました。大師は両駅の中間に位置しているので、往復を違う道で辿ってみたのです。

次の列車に乗り込むまでに時間があったので、佐野市～佐野の間で列車撮影。といっても１時間に１本の運転間隔なので、これしか撮れませんでしたが…。佐野線では8000系からのワンマン改造を受けた、800系３連が充当されています。

佐野側より佐野市駅を見てみると、以前は貨物輸送の際の留置線が、両側にあったであろう名残が確認できます。留置線跡には、駐車場や東武スポーツセンターが建っていました。

再び佐野市駅に戻りました。駅の隅には、小さな祠が。

ホームに上がりました。中線は退避線であったようですが、貨物輸送が廃止された現在は使われておらず、一部は線路が剥されています。

佐野市より列車に乗車し、終点の葛生駅に到着。ホームは１面１線で、留置線が２本。保守車両も留置していました。

かつて、東武会沢線・東武大叶線・日鉄鉱業羽鶴専用鉄道の３つの路線から当駅まで石灰、セメント、ドロマイトを運ぶための貨物線が敷設されていたそうです。貨物輸送が廃止された後はその殆どが撤去されてますが構内は広く、かつての貨物線の名残を残しています。貨物運送が盛んだったころ、旅客用も含め20本のホームがあり、東武鉄道で最大・日本屈指のターミナル駅でした。

駅から先にも路線跡が続いており、架線の柱も残っているようです。また、現在では珍しい腕木式信号機も残っているらしいので、いつか再訪したい駅です。

こじんまりとした駅舎で、駅前にはお寺とラーメン屋さんが１軒。

このあと、東武小泉線を乗りつぶしに行きます。

京急大師線の”干支”ヘッドマークを撮影してきました

19日に、川崎大師へ参拝に訪れました。その帰りに、昨年から始めた、京急大師線車両を撮影することにしました。

京急川崎駅の大師線は、高架となっている本線とは隔離されたような地上ホームにあります。頭端式２線は、５分ヘッドという高頻度運転もあってか、両線に車両が入線済み。３番ホームには旧1000形４連が発車待ちしていました。

今年の干支であるネズミが、尻尾で凧揚げをしているイラストをあしらったヘッドマーク（以後Aタイプ）が掲示されていました。

対する１番ホームには1500形４連が次発列車として待機中。

もう一つのヘッドマークは、ネズミが”2008”と書初めしたイラストタイプ（以後Bタイプ）。

正月３が日をとっくに過ぎているのに、未だ参拝に訪れる客の多かった川崎大師駅。

参拝を終え、屋台をハシゴしてお腹も満たされたところで、川崎大師～東門前で何本か撮影しました。まずは、1500形のBタイプマーク付き。

旧1000形Bタイプマーク付き。京浜急行電鉄のルーツでもある大師線は、交差する道路における踏切の解消や混雑緩和を目的として、地下線化する計画があり、既に東門前～小島新田は工事が着工しています。

1500形Aタイプマーク付き。

旧1000形Aタイプマーク付き。

よく見ると、行き先表示幕が「京急川崎」でなく「川崎」となっているものが運用されていました。

このような光景を見られるのも、そう長くないかもしれません…。

この日、大師線を撮影されていた方々、お疲れ様でした。

”8000系さよなら運転”を撮影してきました

39年間、第一線で活躍した東急8000系が、東横線からの引退に伴い、１月13日に記念列車を運転するということで、撮影に赴きました。

前日に、横浜～渋谷間で撮影に向いていそうな駅をロケハンしながら、いくつかピックアップしていたので、約１時間前くらいまでに到着できるように友人と共に家を出ました。

記念列車の停車駅ではもちろんのこと、ピックアップしていた駅のほとんどが、既に先客で一杯。我々が落ちついたのが、白楽駅でした。撮影前に、撮影場所を探していたもう１人の友人に連絡し、無事合流。中学生が１人先客でしたが、挨拶にもキチンと受け答えができ、彼とは雑談を交わしながら待ち時間を埋めていました。

徐々にギャラリーも増えていきますが、全般的にキチンと挨拶をしてくれて、マナーは良かった人たちに恵まれた気がします。

8000系の置き換え車両として増備の進む5060系とすれ違い、記念列車が通過してきました。この日のために行き先表示がＬＥＤから幕式に変更されたそうです。なかなかデカいヘッドマークですね。ちなみに、この”39”という運行番号は存在せず、”サンキュー”というシャレで付けていたとかいないとか…。

このとき、前後でヘッドマークのデザインが違うことを知り、再び狙おうと、場所を移動しました。この日は手がかじかむほどの寒さで、駅前商店街のおにぎり屋さんで温かい味噌汁で、体の芯から温まりました♪

菊名～妙蓮寺の沿線マンションの側道から狙ってみました。”歌舞伎塗装”と呼ばれる独特な前面はインパクトありますねー。

最後部のヘッドマークは貫通扉に収まるサイズの円形デザイン。

そして、最後の運行となる元町・中華街発元住吉行きを撮影。このときに初めて晴れ間の中で撮影することができました。

8000系車両は、1969年に東急で初めて導入された全長20ｍの大型車両で、時代に先駆け省エネルギー性を大幅に向上した界磁チョッパ方式の制御器の導入、列車の運転操作性を大幅に改善したワンハンドル・マスコン式運転台の実用化など、その後の鉄道車両の基礎となる世界初・日本初の技術を装備した画期的な車両だったそうです。

この出来事は一般ニュースでも扱われ、それによると、さよなら運転は電車区、車掌区、検車区でつくる元住吉三区会の発案で実現。運転士は希望者が殺到したため「平等にくじ引きで決めた」そうです。

ちなみに、大井町線にも8000系が１編成残っていますが、年度内に引退するそうです。

在りし日の8000系。いずれも多摩川駅にて。

今回の撮影場所に赴いた多数の方々、お疲れ様でした。

〔ゲレンデ蔵王〕号を撮影しました

１月11日に団体臨時列車である〔ゲレンデ蔵王〕号を撮影したく、大船駅に出向きました。22:23発のこの電車は仙台車の583系。昨年、特急〔リバイバルひばり〕号でも使用された編成です。団体臨時にも係わらず、ヘッドマークが掲出されることもあってか鉄分な方々も、そこそこ見られました。

横須賀線７番ホームに入線した〔ゲレンデ蔵王〕号。寝台セットはされず、座席夜行として運行されています。ヘッドマークはシール貼りでした。

対面する６番ホームから、全編成を撮影。やはり、この車両は夜行列車としての旅立ちが似合います。

その日は友人宅に泊まり、翌朝帰宅する途中、横浜駅で上り寝台特急〔富士・はやぶさ〕号を見かけることができたので、急遽１枚撮影しました。来年度にも廃止の噂がでていることもあり、カメラを構える鉄分な方々が多く見られました。

今回の撮影場所に赴いた多数の方々、お疲れ様でした。